2020
La crisi sanitària per la pandèmia de Covid-19 està provocant un canvi d’hàbits. Ens ha obligat a refer els nostres esquemes econòmics, laborals, personals, socials i culturals. És una crisi que no només fa replantejar-nos els nostres estàndards com a societat, sinó també què, com i on realitzem les nostres vides amb quotidianitat i, en aquest sentit, entra en joc la variable de l’espai físic i vital: l’espai que com a ciutadania utilitzem a diari per realitzar les nostres tasques habituals.
L’emergència pel nou coronavirus, sobretot a partir de l’inici del desconfinament, està provocant nous plantejaments per a la ciutat post-COVID19: per exemple més espai per al vianant i la bicicleta, més capacitat i freqüència al transport públic, més proximitat i mixtura d’usos a la ciutat, entre altres. Però, en el cas de l’Hospitalet, com de preparats estem i, sobretot, quines haurien de ser les mesures per adaptar la ciutat a la nova realitat?
La realitat, de moment, és que tot allò que tan bé sonava a inicis de segle no s’ha acabat de materialitzar mai. Per exemple, l’Ajuntament va aprovar al 2006 el Pla Director de la Bici, el qual proposava la transformació de diverses vies per encabir-hi carrils bici. D'aquest projecte no només s’ha realitzat una ínfima part de tot el que estava previst, sinó que no s’ha realitzat amb tots els estàndards per fer carrils bici segurs (separat amb elements físics, en calçada i no sobre vorera, amb continuïtat amb altres carrils bici de la ciutat i dels municipis veïns, etc). Els nous carrils bici (com els de l’Avinguda Josep Tarradellas o el de Rambla Marina) van néixer caducs, insegurs i sense continuïtat. I, el que és més greu: des de llavors cap responsable dins el govern municipal ha tingut el mínim interès en projectar de manera coordinada. S’han aprovat diverses mocions instant a la planificació integrada i segura de la bicicleta a l’Hospitalet, però les mesures adoptades pel Consistori han estat zero. El que sí hem tingut és una empresa privada de bicicletes compartides que, durant mesos, ha obtingut enormes beneficis a costa d’envair l’espai del vianant i comprometre l’accessibilitat i la seguretat de les voreres. I és que quan hi ha clientelisme la bicicleta sí que agrada al govern municipal.
L’espai per al vianant, tot i haver millorat en alguns casos, no és gaire millor. Recentment s’han renovat carrers a tots els barris de la ciutat donant més prioritat a les persones, però en moltes ocasions aquest nou espai s’ha creat a costa de suprimir l’arbrat alhora que es mantenia l’aparcament en superfície. Si a l’espai públic post-COVID19 el vianant ha de ser el protagonista no es pot tolerar que a dia d’avui encara es regali espai públic a l’aparcament en superfície mentre s’arrasa vegetació i arbrat, el qual a més de fer una ciutat més verda aporta un valor emocional molt positiu per al veïnat.
Per tant, quins han de ser els passos d’un municipi realment compromès amb la nova realitat? Per començar, assentar-hi les bases d’un nou paradigma en la planificació urbana: apostar pels processos participatius reals (amb la presència d’entitats i col·lectius compromesos amb aquesta transformació) i més entesa entre el consistori i els grups municipals per tal de fer realitat les nombroses demandes que aposten per una revolució a l’espai urbà. Després, invertir la piràmide de la mobilitat: cedir la majoria de l’espai públic al vianant, a la bicicleta i al transport públic mitjançant una planificació urbana que prioritzi aquests mitjans per davant del vehicle privat amb carrils bici segurs i interconnectats, vies peatonalitzades que limitin l’espai per al cotxe i que apostin pels espais d’estar (amb parklets, arbrat abundant i mobiliari urbà adient), carrils bus amb prioritat semafòrica a les principals avingudes i carrers de la ciutat, entre els exemples més destacats. I, finalment, no oblidar que l’Hospitalet és un municipi metropolità: cal apostar per una major integració urbana amb els municipis limítrofs que permeti trencar uns límits municipals ficticis en una conurbació urbana real.
Totes aquestes mesures, tant utòpiques dècades enrere, venen sent exigides per diversos col·lectius, associacions i entitats des de fa anys. Si abans es rebutjaven perquè no eren la majoria de la població (la qual encara estava emmarcada en una societat on el cotxe era la prioritat), ara hi ha un valor afegit: ja son reclamades per tota la ciutadania, la qual arran el desconfinament veu com s’omplen voreres estretes mentre les autopistes urbanes estan buides.
Per tant, ara que la societat demana un canvi en les regles del carrer, quin serà el paper del govern municipal? Hi estarà a l’alçada del moment?
David Rodríguez
Jovent Republicà de l'Hospitalet
Membre de la Sectorial de Medi Ambient i de Política Territorial del Jovent Republicà
La mobilitat post-COVID19 a l’Hospitalet: i ara què fem? (foto: UITP)